چرا فکر می کنید با عذرخواهی از خانواده داغ دیدگان سقوط هواپیما کوچک می شوید؟!

‌ ناوگان هوایی جوان شد
رئیس کمیسیون عمران مجلس در گفت‌وگو با ایسنا گفت: خرید هواپیماهای جدید باعث شد سن ناوگان ما جوان شود و به ۲۲ سال برسد، بااین‌حال باید سهم هرکدام از وزارتخانه‌ها و دستگاه‌ها، از جمله وزارتخانه‌های راه و نیز رفاه در سقوط هواپیمای شرکت آسمان مشخص شود و لازم است وزیر رفاه از مردم عذرخواهی کند. محمدرضا رضایی افزود: این چند هواپیمای ایرباس و ای‌تی‌آر جدید که وارد کشور شد، سن ناوگان ما را جوان کرد و به ۲۲ سال رساند. این کمکی بود که صورت گرفت تا وضعیت حمل‌ونقل هوایی ما بهتر شود. انصافا در بحث توسعه فرودگاه‌ها و ناوبری هم تلاش زیادی صورت گرفته و کارهای خوبی انجام شده است. شرایط ما با قبل خیلی فرق کرده است. سازمان هواپیمایی کشوری هم تلاش چشمگیری داشته است.
او در ادامه با اشاره به سهم وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی در این سانحه، گفت: من روز اول گفتم که آقای ربیعی، وزیر محترم رفاه، به خانواده‌های داغدیده از سقوط هواپیمای آسمان سر بزنند و عذرخواهی کنند، اما این اتفاق نیفتاد. متأسفانه فرهنگ عذرخواهی در کشور ما بسیار کم‌رنگ شده است. عذرخواهی، انسان‌ها را کوچک نمی‌کند، بلکه بزرگ می‌کند. بعضی‌ها فکر می‌کنند اگر عذرخواهی کنند، بار مسئولیت روی دوش آنها می‌افتد و متأسفانه از این موضوع فراری هستند.
رئیس کمیسیون عمران با بیان اینکه ما با دقت در حال بررسی میزان قصور دستگاه‌ها و وزارتخانه‌ها در حادثه سقوط هواپیمای تهران ـ یاسوج هستیم، گفت: اینکه بخواهیم از هم‌اکنون راجع به علت سانحه هواپیمای تهران ـ یاسوج صحبت کنیم زود است؛ چراکه باید جعبه سیاه باز شود. منتها ما هم خبرهایی داریم و مکاتباتی با ما انجام شده که در بعضی از ایرلاین‌ها به مسائل ایمنی کمتر توجه می‌کنند که من از سازمان هواپیمایی کشوری خواستم مکاتبه قرص‌ومحکمی با ایرلاین‌ها داشته باشند که مسائل ایمنی را جدی بگیرند و با هیچ ایرلاینی مماشات نکنند. احساس می‌شود در بعضی شرکت‌های هواپیمایی ملاحظات فنی کمتر دیده می‌شود و نگاهشان بیشتر به مسائل اقتصادی است. سقوط هواپیمای ای‌تی‌آر تلخ بود، اما باید همه از آن درس بگیریم که هیچ خطایی، ولو کوچک نباید صورت گیرد. این سخنان در حالی مطرح شد که خبرها از مجلس حاکی از آن است که تلاش برای استیضاح آخوندی کماکان ادامه دارد. این‌همه، در شرایطی مطرح می‌شود که پیش‌تر عباس آخوندی در مورد سانحه گفته بود؛ هنوز نمی‌توان در این زمینه اظهارنظر کرد و باید منتظر ماند تا جعبه سیاه بررسی شود. بااین‌حال، سهم وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی را به سبب مالکیت آن بر سازمان بازنشستگی کشوری نمی‌توان نادیده گرفت و تا امروز واکنش روشن و مشخصی از علی ربیعی دیده نشده است.
‌ قفل‌شدگی در ۲۲ سالگی

بااین‌حال در این گزارش بنا داریم به جایگاه این صنعت در برنامه‌های توسعه نگاهی داشته باشیم. با اینکه تحریم‌ها حدود هشت سال بر این صنعت، سایه انداخته بود، پس از برجام با خروج از تحریم، این صنعت به‌خوبی توانست در راستای نوسازی قدم بردارد، اما گره کور تأمین مالی، با اینکه نوسازی این صنعت با خرید تعدادی هواپیما برای این ناوگان رخ داد، همچنان قفل‌شدگی در ۲۲سالگی ناوگان را برای کشور به‌همراه آورد، این در حالی ‌است که در یکی از موارد مهم مورد اشاره در اسناد بالادستی، میانگین ناوگان هوایی باید به ۱۵سال تا پایان برنامه ششم برسد و این امر، مستلزم خرید هواپیما‌هایی نو برای حمل‌ونقل هوایی است. مورد دیگری که بارها از سوی کارشناسان این صنعت مورد تأکید قرار گرفته، چشم‌انداز و چراغ راه این صنعت است که بناست متولی آن؛ یعنی سازمان هواپیمایی کشوری برای تهیه آن گام بردارد و با وجودی که در آخرین سند برنامه (برنامه ششم توسعه) بر آن تأکید شده، با گذشت دو سال شاهد آن هستیم که برنامه مدونی در این مسیر وجود ندارد. گویا بی‌تدبیری برای نوشتن یک استراتژی تنها به وزارت صنعت، معدن و تجارت مختص نمی‌شود و این بی‌برنامگی در تمامی بخش‌ها رسوخ کرده است.
‌ حمل‌ونقل هوایی در اسناد برنامه توسعه
اگر بخواهیم مختصر به آنچه در اسناد برنامه‌های توسعه کشور در رابطه با حمل‌ونقل هوایی اشاره کنیم که کلید آن از برنامه دوم توسعه پس از انقلاب زده شد، می‌توان به این موارد اشاره کرد:
به‌طور مشخص می‌توان اهم موضوعاتی را که در اسناد برنامه درباره حمل‌و‌نقل هوایی وجود دارد، این‌گونه بیان کرد: توسعه فرودگاه بین‌المللی امام خمینی و شبکه کنترل ترافیک هوایی، اصلاح اساس‌نامه و واگذاری هما، آسمان، نفت‌ایر و… به بخش خصوصی یا تعاونی، جلب سرمایه‌های داخلی و خارجی از طریق انعقاد قراردادهای مشارکت و پیش‌فروش خدمات، تخصیص دو درصد قیمت فروش بلیت برای هزینه اجرای برنامه‌های نگهداری، بهسازی و امنیتی پرواز و توسعه زیربناها در فرودگاه‌ها، طبقه‌بندی فرودگاه‌‌های کشور، پوشش راداری و ناوبری کل کشور،‌ نوسازی ناوگان حمل‌ونقل هوایی با متوسط ۱۵ سال، واگذاری سهام شرکت ایران‌ایر به بخش غیردولتی، اختیار واگذاری سهام هما با شرط حفظ مالکیت ۵۱ درصد دولت، ایجاد منطقه آزاد تجاری فرودگاه امام، آزادسازی نرخ بلیت، اصلاح اساس‌نامه‌ هما، اصلاح وظایف و اختیارات و مسئولیت‌های سازمان هواپیمایی کشوری، ارتقای ایمنی هواپیمایی کشور، لغو همه تخفیف‌ها مثل خدمات پروازی و نشست و برخاست و واگذاری اماکن از زمره مواردی است که در اسناد برنامه بر آنها تأکید شده است. با‌این‌حال، نظر کارشناسی بر آن است که برخی از این موارد مانند پوشش راداری کل کشور و ارتقای ایمنی هواپیمایی کشور که این‌روزها بسیار محل بحث است، اجرائی نشده است. ازجمله دلایلی که در این زمینه ارائه می‌شود، می‌توان به تأمین‌نشدن مالی و بودجه، تحریم‌های بین‌المللی، الزام‌نداشتن در پاسخ‌گویی به برنامه، فاصله تخصصی میان مدیران و کارشناسان و کفایت‌نداشتن نیروهای تخصصی اشاره کرد.
‌ گره کور حمل‌ونقل هوایی
این در حالی است که حتی در بند مربوط به حمل‌ونقل هوایی نیز به نکاتی اشاره شده که هنوز گره کور این بخش به‌شمار می‌روند. در این بند آمده: «زیربناها در حمل‌ونقل هوایی، فرودگاه‌های تجاری است که از محل منابع عمومی احداث و در دست بهره‌برداری قرار دارند. اطلاعات موجود نشان می‌دهد در پایان سال ۱۳۹۲ در مجموع ۸۹ فرودگاه شامل ۷۰ فرودگاه تجاری و ۱۹ فرودگاه غیرتجاری در کشور فعال بوده که مدیریت ۵۴ فرودگاه از ۷۰ فرودگاه تجاری، با شرکت فرودگاه‌های کشور بوده است. از آنجا که کلیه وظایف مربوط به نگهداری، توسعه، تجهیز و بهره‌برداری از تکنولوژی و اداره فرودگاه‌های تجاری کشور (۵۴ فرودگاه مذکور) از سازمان هواپیمایی کشوری به‌عنوان متولی حمل‌ونقل هوایی کشور منتزع و به شرکت فرودگاه‌های کشور منتقل شده است، می‌توان گفت حمل‌ونقل هوایی در کشور عموما در فرودگاه‌های تحت مدیریت شرکت فرودگاه‌های کشور انجام شده است؛ تا‌جایی‌که بقیه فرودگاه‌ها نقش چندانی در حمل‌ونقل هوایی جز استفاده‌های موردی نداشته‌اند. در ارتباط با فرودگاه‌های تجاری هم باید گفت تعدادی از این فرودگاه‌ها فاقد برنامه پرواز هفتگی بوده‌اند. البته فرودگاه‌هایی هم که دارای پرواز برنامه‌ای بودند، قادر به تأمین هزینه‌ها از محل درآمد خود در سال نبوده‌اند؛ به‌جز ۴ فرودگاه. ارائه خدمت در سطح مطلوب در فرودگاه‌ها چه در پروازهای داخلی و چه در پروازهای خارجی، به وضعیت نگهداری، مرمت و بهسازی (چه فیزیکی و چه غیرفیزیکی) بستگی دارد. نبود درآمد کافی برای انجام وظایف نگهداری، می‌تواند به سطح نگهداری صدمه وارد کرده و اتکا به منابع عمومی را افزایش دهد. از آنجا که بعد از احداث، موضوع نگهداری و حفظ سطح خدمت برای بهره‌برداری مطلوب از سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده از اهمیت بالایی برخوردار است و با توجه به اینکه برنامه حمل‌ونقل هوایی از محل درآمد خود هزینه می‌کند (سهم این برنامه از بودجه عمومی ناچیز است)، لازم است در تدوین برنامه ششم، سیاست‌ها، تدابیر و راهکارهایی در جهت خودکفایی فرودگاه‌ها پیش‌بینی شود تا با به‌اجراگذاشتن سیاست‌ها و راهکارهای مذکور، به دور از منابع عمومی، نسبت به اداره مطلوب حمل‌ونقل هوایی قدم برداریم. با توجه به مراتب بالا لازم است در برنامه حمل‌ونقل هوایی، نگهداری، مرمت و بهسازی (ازجمله تجهیزات ناوبری) فرودگاه‌های عملیاتی و تجاری در اولویت قرار گیرد و از ایجاد فرودگاه جدید و افزایش تعداد فرودگاه‎های تجاری خودداری شود». این بند کاملا مؤید آن است که یکی از موارد و دغدغه‌های موجود در این بخش، تصمیم‌گیری‌های سیاسی در بخش فرودگاه‌سازی در کشور است که باید بیش از پیش مورد توجه مسئولان قرار گیرد. در گزارشی که چندی پیش پایگاه خبری وزارت راه‌و‌شهرسازی منتشر کرده بود، به سه الزام برنامه ششم توسعه در زمینه حمل‌ونقل هوایی اشاره شده و تدوین و تنظیم طرح جامع حمل‌ونقل هوایی، تمرکز سیاست‌گذاری‌ها و تصمیم‌گیری‌های صحیح در سازمان هواپیمایی کشوری و تأسیس بانک توسعه حمل‌و‌نقل هوایی برای جلب حمایت‌های مالی را برخی از الزامات برنامه ششم توسعه عنوان کرد.
‌ درجازدن سازمان هواپیمایی پس از۲ سال
داریوش نیکنام، کارشناس‌ ارشد هوانوردی، در گفت‌وگو با «شرق» در رابطه با جایگاه حمل‌ونقل هوایی در اسناد بالادستی می‌گوید: بر اساس بند پ ماده ۵۳ برنامه ششم توسعه، قرار بوده سازمان هواپیمایی کشوری، طرح جامع اقتصاد حمل‌ونقل هوایی را به‌عنوان نقشه راه مدون کرده و ارائه دهد. بااین‌حال، با وجود‌ی‌ که این موضوع تکلیف مجلس بر دولت است، پس از گذشت دو سال از سوی سازمان هواپیمایی کشوری که یک مرجع هوایی است، شاهد ارائه این برنامه نبوده‌ایم.  او با بیان اینکه اکنون حمل‌ونقل هوایی، نقشه راه ندارد، می‌افزاید: در بخش هوایی، وزیر راه‌وشهرسازی، سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی، شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی و هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) به‌ترتیب عهده‌دار وظایف سنگینی هستند که در تمامی موارد، چهار رأس این سازمان و شرکت‌ها از سوی وزیر راه منصوب می‌شوند. بنابراین سازمان هواپیمایی کشور، مرجع حاکمیتی است و بخش هوایی را این سازمان باید کنترل و مدیریت کند و پاسخ‌گو باشد و متناسب با اولویت اصلی که همان ایمنی حمل‌ونقل هوایی است، گام بردارد. هما هم به‌عنوان خط هوایی ملی، حامل پرچم کشور است و در شبکه داخل و خارج کشور باید به حمل بار و مسافر اقدام کند. شرکت فرودگاه‌ها نیز متکلف بیش از ۶۰ فرودگاه در کشور است و سرویس خدمات ناوبری هوایی هم برعهده شرکت فرودگاه‌هاست. شرکت شهر فرودگاهی امام نیز فقط‌وفقط عهده‌دار اداره و مدیریت فرودگاه امام خمینی است. این شرکت هم مانند موارد قبلی، مستقیما به وزیر راه‌وشهرسازی گزارش می‌دهد. این چهار زیرشاخه مسئولیت حمل‌ونقل هوایی را به‌لحاظ دولتی برعهده دارند و باقی شرکت‌های خصوصی هم با وجود خصوصی‌بودن، کنترل و مدیریت آنها و مفاسد اقتصادی در این شبکه برعهده سازمان هواپیمایی است، اما شاهد هستیم که شبکه توزیع هوایی کشور که شامل عرضه و تقاضاست، (شرکت‌های هواپیمایی و مردم) چندان شفاف نیست.  نیکنام در بیان شاخصی مورد تأکید در برنامه توسعه می‌گوید: بر اساس قانون برنامه توسعه پنجم، باید متوسط عمر ناوگان هوایی کشور به زیر ۱۵ سال برسد. این در حالی است که اکنون متوسط عمر ناوگان هوایی بین ۲۲ تا ۲۳ سال است که نشان می‌دهد تا دستیابی به این شاخص، فاصله زیادی داریم.
این کارشناس هوانوردی که پیش‌تر سمت‌ مشاور مدیرعامل هما و مدیر پروژه بازرسی عملیاتی شرکت‌های هوایی را نیز برعهده داشت، می‌گوید: باید به این حوزه به شکل سیستمی نگاه کرد که اجزای مختلفی دارد و هر یک از این اجزا باید با هم کار کنند، در غیر این صورت هرکدام لنگ بزنند، خروجی این سیستم معیوب خواهد بود.  از او می‌پرسم گره کار کجاست، در پاسخ می‌گوید: یکی از بخش‌هایی که پس از برجام مورد اقبال قرار گرفت و تحریم مشمول آن نشد، بخش هواپیمایی بود و توانست قراردادهایی را با ایرباس، بویینگ و ای‌تی‌آر برای خرید هواپیماهای دست‌اول منعقد کند. تحریم البته توانست به‌صورت غیر مستقیم از بُعد تأمین مالی بر این بخش اثرگذار باشد.  نیکنام ادامه می‌دهد: با توجه به تأکید وزیر راه بر عدم استفاده از منابع دولتی برای خرید هواپیما، باید سراغ فاینانس و سرمایه‌گذاری رفت، اما این ارقام مورد نیاز، رقم‌های بزرگ میلیارددلاری است و طبیعتا باید سراغ فاینانسور و سرمایه‌گذار خارجی برویم. در اینجا شاهدیم که به هر دلیلی بانک‌های بزرگ و شرکت‌های سرمایه‌گذاری به دلایل نامشخص هنوز اقبالی به این کارها ندارند. بنابراین به نظر می‌رسد در این زمینه، هم دولتمردان و هم سیاسیون باید بیشتر تلاش کنند تا فضا را آرام‌تر کرده و به اهداف قانون‌گذار که کاهش متوسط عمر ناوگان هوایی به زیر ۱۵ سال است، دست یابیم.  او با بررسی عملکرد دولت در این زمینه می‌گوید: اگر اراده‌ای برای تحقق این اهداف وجود داشته باشد که پس از برجام تا حدودی شاهد آن بودیم، می‌توان اقدامات ناتمام در زمینه حمل‌ونقل هوایی را در دستور کار و اولویت قرار دهد.